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Geschrieben von Manfred Placzek am 19.11.2009 um 10:22:
Hans Mezger bei PROTOTYP
Am Samstag den 28.11.2009: 12.50 Uhr Gruppe II
Herbert Linge (Elfmaliger Le Mans-Teilnehmer)
Hans Mezger (Chefkonstrukteur Porsche 917)
Walter Näher (Renningenieur. Buchautor)
Jochen Mass (Le Mans-Sieger 1989)
Donald v. Frankenberg (Sohn von Richard von Frankenberg, Buchautor)
(Programmauszug)
Geschrieben von Manfred Placzek am 20.11.2009 um 12:57:
Hans Mezger: ohne Beispiel
Hans Mezger, feierte am 18. November 2009, seinen 80. Geburtstag. Bis heute besitzt er einen
Porsche 911 Carrera – aus langjähriger Verbundenheit.
ber den Motorenpapst sagt Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer: „Hans Mezger zählt zu den wichtigsten Ingenieuren unserer
Unternehmensgeschichte. Während vier Jahrzehnten siegten unsere Rennwagen mit von Hans Mezger konstruierten Motoren und machten die
Marke Porsche weltweit zu einem Synonym für Sportlichkeit.“ Hans Mezger wurde am 18. November 1929 im schwäbischen Besigheim geboren.
Nach dem Abitur und einem Maschinenbaustudium begann er 1956 in der Motorenentwicklung bei Porsche. 1963 kam Mezger zum Team des heutigen
VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piech, das damals den Sechszylinder-Boxermotor für den 356-Nachfolger entwickelte.
Hier geht es zu dem umfangreichen Bildbericht bei Carsablanca
Geschrieben von Manfred Placzek am 08.02.2010 um 17:20:
Der 911-Motor
„Ende der 50er Jahre herrschte im Haus ein ungeheure Aufbruchsstimmung“, blickt Hans Mezger zurück. Die Geschäfte seien gut gelaufen, man arbeitete am Einstieg in die Formel 1, parallel dazu begannen die Entwicklungen für einen Nachfolger des Porsche 356 – und eines passenden Motors dafür. Im Juni 1959 sei der Auftrag erteilt worden, einen neuen Serienmotor zu planen, den so genannten Typ 745. „Er war aber doch recht nah angesiedelt an der Konstruktion, von der man sich trennen wollte“, meint Mezger mit Blick auf den Vier-Zylinder-Boxermotor des Porsche 356. Es war ein Sechszylinder-Boxer mit zwei Liter Hubraum. Er sollte die Leistung bringen, die der Vier-Zylinder-Fuhrmann-Motor in seiner letzten Ausbaustufe als Straßenversion mit 2 Litern Hubraum erreichte – 130 PS.
Chefingenieur war Klaus von Rücker, Versuchsleiter Leopold Jänschke kam vom tschechischen Autohersteller Tatra. Das Aggregat besaß zwei im Motorblock untergebrachte Nockenwellen. Die oberhalb der Kurbelwelle trieb die Einlassventile an, die unterhalb die Auslassventile. Die Kurbelwelle war vierfach gelagert. „Der lief nicht lange auf dem Prüfstand“, sagt Mezger, denn schnell zeigt es sich, dass man auf diesem Weg sein Ziel nicht erreichen würde. 120 PS bei 6500 U/min waren weniger als man erhoffte, die Art der Kurbelwellenlagerung und des Ventiltriebs setzten Leistungssteigerungen durch höhere Drehzahlen enge Grenzen.
Der Wechsel von Hans Mezger Anfang 1963 in das Team für die Motorentwicklung markiert einen Wendepunkt in der Entwicklung. Er vermutet, dass das Ende des Formel-1-Projektes auch im Zusammenhang stand mit der wenig zufriedenstellenden Entwicklung des neuen Serienmotors für den 356er-Nachfolger. „Es gab dafür verschiedene Anläufe, die nicht den gewünschten Erfolg gebracht hatten.“ So konzentrierte man die Kräfte in der Firma auf die Entwicklung des 356er-Nachfolgers. Bereits im April 1962 hatte Hans Tomalla Klaus von Rücker abgelöst, man dachte über grundlegende Änderungen nach. Der Motortyp 745 wurde umkonstruiert, wenn auch Eckdaten erhalten blieben wie der Zylinderabstand und der Hubraum. Man habe aus Kostengründen vorhandene Gussformen für das Kurbelgehäuse weiterverwenden wollen, vermutet Mezger. So wurden die Formen umgestaltet, um den neuen technischen Anforderungen der Konstruktion Rechnung zu tragen. „Bei Porsche wurde da schon auf die Kosten geachtet.“
Viele grundlegende Änderungen
„Es gab noch viel zu tun, als ich im Januar dazu kam“, erinnert er sich. Die Nockenwellen wanderten über die Zylinderköpfe, also ohc (overhead camshaft), die Kurbelwelle war nun achtfach gelagert, um das Schwingungsverhalten bei hohen Drehzahlen zu verbessern. Mezgers Hauptaufgabe bestand darin, den Kettenantrieb für die Nockenwellen zu entwickeln, für den man sich entschieden hatte. Später gestaltete man die Ölversorgung über eine Trockensumpfschmierung, da änderte sich auch die Bezeichnung von Typ 821 auf 901. Damit besaß der Serienmotor jene Anlagen, die ihn auch für eine Rennversion tauglich machten. Der neue Motor erfüllte auch die Leistungsvorgaben: 130 PS bei 6500 U/min gab er ab.
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